Je m'apprête enfin à remonter ce moteur CB450. J'ai rencontré divers obstacles cette dernière année.
Je vais essayer de documenter le processus - c'est parti :
L'une des principales choses qui m'attire vers le 450 est le mécanisme de ressort de soupape à barre de torsion. Il me parle d'une certaine manière.
J'ai fait refaire la culasse dans mon atelier d'usinage local. J'ai installé de nouveaux joints de guide de soupape, le type "capuchon" d'origine maintenu par la petite fourchette :
L'ensemble de la barre de torsion s'installe en premier. Ils sont étiquetés "A" ou "B". Les ensembles A vont sur l'admission droite et l'échappement gauche. Les B vont sur l'admission gauche et l'échappement droit. Ces photos sont de l'admission droite. Introduire le tube cannelé dans le trou et le fileter à travers la fourchette de fermeture de la soupape.
La fourchette ne s'engagera dans les cannelures que dans la bonne position. Cette photo montre la position relative approximative de la fourchette et du bras d'ancrage lorsque cela se produit.
C'est le bon moment pour insérer la soupape et voir que le crochet l'enjambe :
Laisser l'ancre tomber
Laisser tomber la bague de retenue sur la tige de soupape, côté plat vers le bas :
Mettre une pointe de Vaseline (ou autre substance de votre choix) sur l'un des serre-soupapes :
Et placez-le sur la tige de soupape, engagé dans les rainures :
Avec les deux serre-soupapes en place, vous pouvez faire pivoter l'ancre de la barre de torsion vers le haut pour voir que les serre-soupapes sont maintenus dans la bague :
Une clé plate de 14 mm permet de charger le ressort en faisant pivoter l'ancre jusqu'à ce qu'elle s'aligne avec la goupille creuse. Quand c'est le cas, vous pouvez taper les travaux vers l'intérieur :
Et ensuite, mettre le boulon
Maintenant, vous pouvez insérer l'arbre de culbuteur excentrique à travers son trou dans la culasse et dans un culbuteur. Si seulement mes doigts n'étaient pas si courts...
Le culbuteur se posera directement sur la tige de soupape :
Faites pivoter l'arbre excentrique jusqu'à ce que le repère à l'extrémité pointe vers l'axe de l'arbre à cames. Cela rend le jeu de la came aussi grand que possible :
Une fois l'autre côté terminé, l'arbre à cames peut être inséré. Orientez la came de manière à ce que les deux lobes pointent vers l'extérieur, loin des culbuteurs. De cette façon, vous aurez du jeu entre le cercle de base des deux lobes et les culbuteurs. Notez l'encoche dans l'ouverture où se trouve mon doigt à droite. L'autre extrémité de la came s'insère en premier, et cette encoche est là pour dégager la came lors de l'installation.
Avec la came en place et les excentriques éloignés, les paliers peuvent être installés. Jouez avec jusqu'à ce qu'ils glissent facilement. Si vous devez forcer, quelque chose est mal fait.
Mais attendez ! Il y a plus ! Le jeu axial des arbres à cames doit être compris entre 0,05 et 0,35 mm (0,002" et 0,014"). Une fois que vous aurez serré les vis des paliers de came (avec vos nouveaux joints), vous pourrez mesurer le jeu avec une jauge d'épaisseur. Le mien est ici de 0,013". Je vais me procurer une cale chez mon concessionnaire, qui en a en épaisseurs de 0,1 mm et 0,2 mm, et j'aurai la possibilité de rapprocher mon jeu du milieu de la plage spécifiée.
De plus, la came d'admission sera proche de la position d'alignement nécessaire pour mettre la chaîne de distribution. Vous pouvez également voir les repères d'alignement sur cette photo.
La came d'échappement aura besoin de la même routine de réglage du jeu axial. Le repère d'alignement est un peu plus difficile à atteindre, car il se trouve de l'autre côté de la came. Voici pourquoi : Le repère d'index sur le vilebrequin place le piston gauche au point mort haut, mais pas entre une course de compression et une course de puissance, comme vous pourriez le penser. M. Left est entre une course d'échappement et une course d'admission. C'est pourquoi le repère de calage ne s'alignera pas tout à fait sur la came d'admission - il devrait déjà commencer à s'ouvrir à ce stade. M. Right suit M. Left de 180 degrés (vilebrequin), soit 90 degrés de came. Lorsque M. Left est au PMH, M. Right est au PMB, entre une course de puissance et une course d'échappement. Puisque Left vient de terminer une course d'échappement et que Right en commence une, les deux soupapes d'échappement sont un peu ouvertes lorsque la came d'échappement est au calage (installation de la chaîne). Il faut donc d'une manière ou d'une autre faire pivoter la came de la position où elle était facile à installer à celle où les repères d'index s'alignent, les deux soupapes d'échappement étant un peu ouvertes. J'ai bricolé le mien avec un tournevis en faisant levier contre les dents du pignon. Brut, oui, mais efficace.
Je ne me suis pas soucié des nouveaux joints (capuchons de palier), du joint (entraînement du distributeur), des joints toriques (à l'extérieur des arbres excentriques) ou de la lubrification pour ces photos. Je le ferai quand je le remettrai en place pour de vrai.
